“Niet alleen recyclers de dupe van prijsverhogingen rederijen”

Afgelopen week stelde FNOI-voorzitter Gerard Nijssen dat oudpapierbedrijven sinds de Kerst worden geconfronteerd met “onverklaarbare prijsverhogingen” voor zendingen naar Azië. Sinds Jemenitische Houthi-rebellen in december vrachtschepen aanvallen op de Rode Zee, mijden containerrederijen de Rode Zee en het Suezkanaal. Dat dit tot extra kosten voor rederijen leidt, wil Nijssen wel geloven, maar de tarieven die nu worden gerekend zijn in zijn ogen buiten proporties. Ook hekelt hij de manier waarop de tariefstijgingen eenzijdig worden doorgevoerd, zonder een economisch en juridisch onderbouwde kostenberekening. Van meerdere kanten kreeg Nijssen bijval van andere recyclers. Volgens Casper Roerade, beleidsadviseur maritiem transport bij ondernemersorganisatie evofenedex en secretaris van de raad voor zeeverladers, zijn de additionele verrekende toeslagen een goed voorbeeld van de wild-west-praktijken waar grote rederijen zich sinds jaar en dag van bedienen.

Recyclers spreken op het moment van piraten- en zelfs maffiapraktijken als het over de prijsstijgingen voor het vervoer van containers naar Azië gaat. Krijgt evofenedex meer van dit soort signalen binnen?

Zeker. Niet alleen recyclers zijn de dupe van de prijsverhogingen van rederijen. De tarieven op de spotmarkt liggen op het moment ongeveer 160 procent hoger dan voor half december. Het tarief voor een container vanuit Oost-Azië is gestegen van grofweg 1.000 dollar naar 2.600 dollar. Maar wat we vooral van onze leden terug horen is dat er allerlei additionele toeslagen worden gerekend. Het gaat dan om zogenoemde war risk surcharge, maar ook brandstof-, piekseizoen en ‘continuïteitstoeslagen’. Zo’n toeslag kan zomaar oplopen tot 2.000 euro per container. Dat is niet meer proportioneel. Daarnaast is het niet uit te leggen dat dit soort toeslagen ook nog gerekend worden voor schepen die helemaal niet via het Suezkanaal en de Rode Zee varen. In de markt leeft sterk het vermoeden dat rederijen een slaatje proberen te slaan uit aanvallen van de Houthi-rebellen. Ze zijn er duidelijk op uit hun winstgevendheid te vergroten na een jaar dat ze afsloten met maanden waarin ze verlies maakten. Natuurlijk maken ze sinds de aanvallen extra kosten. Maar wie het Suezkanaal mijdt, spaart bijvoorbeeld ook zomaar een half miljoen dollar aan tolkosten uit.”

De papierrecyclers hebben het gevoel dat de tariefverhogingen ze door de strot geduwd worden. Is dat terecht?

Als evofenedex pleiten we samen met internationale verladersorganisaties voor scherpere wetgeving die rederijen beteugeld. Op heel veel vlakken is het nu echt nog het wilde westen. Rederijen kunnen in feite contracten verscheuren en een tien keer zo hoge prijs vragen voor een transport. Zover zijn we nu nog niet, maar tijdens de coronacrisis hebben we dat wel gezien. Dat is uniek als je het vergelijkt met andere sectoren.

In een goed werkende markt stappen verladers over naar een rederij die zich anders opstelt. Waarom gebeurt dat niet?

Dat is lastig. In 2015 waren er nog zeventien grote rederijen, inmiddels zijn dat er door consolidatie nog negen. Als verlader die afhankelijk is van een rederij met regelmatige afvaarten is er niet zoveel te kiezen in de praktijk, zeker als je niet enorme volumes inbrengt. Dan trek je gewoon aan het kortste eind.

Wat doet evofenedex om verladers te beschermen tegen de grillen van de rederijen?

De Europese Commissie heeft mede op ons aandringen een streep gezet door allianties in de containervaart waarbij rederijen konden profiteren van uitzonderingen op de Europese mededingingswetgeving. Verladers en consumenten moesten profiteren van die allianties, maar in de praktijk kwam daar te weinig van terecht. Maar er is een verdere normalisering van de marktwerking nodig. Wij zetten daarvoor onder andere in op meer transparantie in de markt, bijvoorbeeld over hoe toeslagen tot stand komen, maar zeker ook op scherper toezicht op de markt vanuit Brussel. In de VS doen ze duidelijk meer op dat gebied.

Wat kunnen exporterende recyclers zelf doen om zich enigszins te wapenen tegen hard stijgende kosten voor het versturen van containers?

Met weinig marktmacht is dat lastig, maar ga in gesprek met de rederijen, expediteurs en/of logistiek dienstverleners. Ga na wat er werkelijk met je vracht gebeurt. Worden er wel echt extra mijlen via de Kaap gemaakt? Zijn er wel war riks? En leg die bevindingen dan op tafel in de gesprekken met genoemde partijen. Probeer toch ruimte te vinden voor onderhandelingen over prijzen. En investeer in mitigerende maatregelen om je keten wendbaar te maken tegen disrupties.